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Beim Aufbau, der Erneuerung und der Verwaltung des betriebseigenen Fuhrparks sind vor allem die Themen „Energie- und Kostenreduktion“, „Steuern und Versicherungen“ sowie „Umwelt/ Emissionen“ relevant. Egal ob eine ganze Fahrzeugflotte oder nur zwei Transporter betrieben werden – es sind oft vielfältige Einsparpotenziale vorhanden, die genutzt werden können.  Um diese zu erschließen, empfehlen sich die folgenden vier Maßnahmen:

• Analyse der bestehenden Transportaufgaben


• Analyse des vorhandenen Fuhrparks


• Aufspüren von Einsparpotenzialen und Bedarfen


• Ableitung, Priorisierung und Umsetzung von Maßnahmen

Die Optimierung eines bestehenden Fuhrparks erfordert zunächst eine Analyse des gegenwärtigen Zustands. Dazu werden alle mobilitätsbezogenen Daten wie Kraftstoffverbräuche und Nebenkosten (Versicherung, Steuer, Wartung) erfasst. Aber auch Informationen zur Auslastung der Fahrzeuge (zeitlich/bzgl. Ladung) sind hilfreich. Oftmals ergeben sich dabei bereits relevante Erkenntnisse und Ansätze zur Verringerung des Kraftstoffeinsatzes und des Schadstoffausstoßes. Diese können zum einen die Energieeffizienz und die Dimensionierung einzelner Fahrzeuge betreffen und zum anderen Hinweise auf mögliche Optimierungspotentiale in der Organisation liefern. Während die Organisation die Häufigkeit und die Entfernung von Transportaufgaben beeinflusst, wirkt sich die Effizienz der eingesetzten Fahrzeuge direkt auf den Kraftstoffbedarf für die Ausführung der Transportaufgaben aus.

Am einfachsten lässt sich eine effiziente Fahrzeugflotte mit neuen, energieeffizienten Fahrzeugen realisieren. Diese ist jedoch mit hohen Kosten verbunden. Bei der Neuanschaffung sollte auf eine bedarfsgerechte Fahrzeugdimensionierung, die Wahl einer effizienten Motorentechnik sowie eine sinnvolle Auswahl von Zusatzausstattung geachtet werden. Bereits 100 kg Mehrgewicht verursachen ca. 0,4 Liter Mehrverbrauch pro 100 km (vgl. FleetExpert), und dies betrifft auch die Zusatzausstattung. Nicht selten reicht ein kleineres Fahrzeug an Stelle eines großen Fahrzeugs aus. Werden nur gelegentlich zusätzliches Ladevolumen bzw. eine höhere Nutzlast benötigt, können der Einsatz eines kostengünstigen Anhängers oder eines bedarfsgerecht angemieteten Transporters wirtschaftlich und ökologisch sinnvolle Varianten sein.

Selbst die Farbe eines Automobils beeinflusst den Kraftstoffverbrauch: schwarze Fahrzeuge erhitzen sich im Sommer deutlich stärker als helle Fahrzeuge. Dies führt zu einem intensiven Gebrauch der Klimaanlage und zu zusätzlichem Kraftstoffverbrauch. Hier kann ggf. mit Werbefolien in hellerer Farbgestaltung gegengesteuert werden.

Im Folgenden wird bzgl. der Beschaffung neuer Fahrzeuge auf die Wahl von Antriebsarten sowie, weiter unten, auf die Möglichkeiten von Lastenfahrrädern als Alternative zu Kraftfahrzeugen eingegangen.

Die Antriebsart von Kraftfahrzeugen hat einen erheblichen Einfluss auf die Kraftstoffkosten sowie die Menge der erzeugten Emissionen pro gefahrenem Kilometer. Generell kann festgehalten werden, dass der mittlere Wirkungsgrad von elektrischen Fahrzeugantrieben mit bis zu 90 % deutlich höher ist als der von z. B. Benzinmotoren mit etwa 20 Prozent. Dies ist zum einen auf den hohen Wirkungsgrad des Elektromotors, zum anderen auf die Möglichkeit zur Rückgewinnung von Bremsenergie zurückzuführen. Bei der Betrachtung der Ökobilanz von Elektrofahrzeugen sollte jedoch berücksichtigt werden, dass die Erzeugung des Stroms für die Fahrzeuge ebenfalls mit Energieverlusten verbunden ist, was bei der Darstellung der Fahrzeugeffizienz häufig nicht einbezogen wird. Dies gilt aber auch für die Herstellung von Kraftstoffen. In Deutschland erfolgt die Stromgewinnung zu etwas mehr als der Hälfte aus fossilen Brennstoffen. (vgl. Strom-Mix in Deutschland). Mit der zunehmend umweltfreundlicheren Stromerzeugung verbessert sich auch die Gesamtbilanz der Elektrofahrzeuge.

Neben der Energieeffizienz ist die Menge der vom Fahrzeug ausgestoßenen Schadstoffe, wie z. B. Stickoxide, relevant. Elektrofahrzeuge ohne Verbrennungsmotor verursachen keine direkten Schadstoffe und sind daher für den Einsatz im städtischen Bereich besonders geeignet.

Im Folgenden werden charakteristische Merkmale unterschiedlicher Antriebstechnologien und typische Haupteinsatzgebiete erläutert.

 

Benzin

Beninmotoren weisen im Vergleich zu Dieselmotoren ein im Allgemeinen niedrigeres Drehmoment und eine höhere Nenndrehzahl auf. Daher werden sie vorwiegend für PKW eingesetzt. Mit zunehmenden Fahrzeuggewicht steigt der Drehmomentbedarf, weshalb Benzinmotoren in schweren Fahrzeugen oder Baumaschinen praktisch nicht verwendet werden. In den vergangenen Jahren hat die Effizienz moderner Benzinmotoren zugenommen. Mittels Turboaufladung und Direkteinspritzung wurde zudem das Drehmoment gesteigert. In der Praxis ist zu beobachten, dass der Verbrauch von Fahrzeugen mit Benzinmotoren bei voller Beladung oder beim Ziehen von Anhängern stärker zunimmt als bei Fahrzeugen mit Dieselmotoren. Dies sollte bei Kaufentscheidungen berücksichtigt werden.

Für die Herstellung von Benzin, dessen Brennwert ca. 11 kWh/Liter beträgt, werden mehr Prozessschritte benötigt als für die Herstellung von Diesel. Laut einer Studie von Shell fallen 15 bis 20 Prozent der CO₂-Emissionen, die ein benzinbetriebenes Fahrzeug im Laufe der gesamten Nutzung ausstößt, bereits bei der Herstellung des vom Fahrzeug verbrauchten Benzins an. Die im Benzin enthaltenen leichteren Kohlenwasserstoffe tragen allerdings zu einer vergleichsweise sauberen und schadstoffarmen Verbrennung bei.

Um die Energie- und Ökobilanz von benzinbetriebenen Fahrzeugen zu verbessern, kann die an Tankstellen angebotene Benzinsorte „E10“ getankt werden, welche rund 90 Prozent Benzin und 10 Prozent Bioethanol enthält. Somit wird weniger fossiler Brennstoff eingesetzt. Es sollte aber in jedem Fall die Freigabe des Fahrzeugherstellers für den Einsatz von Bioethanol im jeweiligen Fahrzeug beachtet werden. Des Weiteren ist umstritten, inwieweit die Herstellung von Bioethanol tatsächlich zum Klimaschutz beiträgt. Der heute eingesetzte Bio-Kraftstoff wird überwiegend aus Soja, Mais und Zuckerrohr hergestellt. Um diese Pflanzen anzubauen wurden und werden in Süd- und Mittelamerika große Flächen der Urwälder gerodet, die für den Klimaschutz ebenfalls essentiell sind.

 

Diesel

Dieselmotoren sind heute mehrheitlich mit Turboaufladung und Direkteinspritzung ausgestattet. Sie bieten ein vergleichsweise hohes Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen. Im Vergleich zu Benzinmotoren ist der Kraftstoffverbrauch pro gefahrenem km häufig geringer (bei Vergleich von identischen Fahrzeugen unter identischen Randbedingungen). Dies liegt zum einen am effizienteren Verbrennungsprozess des Dieselmotors, zum anderen an dem höheren Brennwert des Diesels (ca. 12 kWh/Liter) im Vergleich zum Benzin. Trotz des Einsatzes von Harnstoff für die Verbrennung sowie von Filtern für die Abgasreinigung verursachen Fahrzeuge mit Dieselantrieb vergleichsweise hohe Schadstoffmengen, insbesondere Stickoxide. Im städtischen Raum gibt es teilweise verschärfte Anforderungen an die Schadstoffemission bzw. Fahrverbote für technisch veraltete Fahrzeuge (vgl. Regelung der Umweltplaketten).

Eine energieeffiziente und umweltschonende Variante für den Betrieb von Dieselfahrzeugen kann der Einsatz von Bio-Diesel sein. Die Vorteile sprechen für sich: Da Bio-Diesel aus Pflanzenöl gewonnen wird, ist er ein regenerativer Rohstoff. Zudem entsteht bei der Verbrennung ungefähr so viel CO₂, wie die Pflanzen während ihres Wachstums in Sauerstoff umgewandelt haben. Bio-Diesel kann aus technischen Gründen jedoch nicht in allen Fahrzeugen genutzt werden. Zudem kann Bio-Diesel in Deutschland nur in begrenzter Menge hergestellt werden.

Möglichkeiten für eine Verbesserung der Energieeffizienz beim Einsatz von Dieselmotoren bietet seit kurzem ein sogenanntes „Waste-Heat-Recovery-System“ (WHR-System), welches zur Wärmerückgewinnung aus Abgasen dient. Das System eignet sich derzeit allerdings eher für schwere Nutzfahrzeuge.

 

Erdgas

Erdgas oder CNG (Compressed Natural Gas) ist ein umweltfreundlicher fossiler Treibstoff, da weniger CO₂- und Schadstoffe ausgestoßen werden. Die Werte liegen deutlich unter denen von Benzin oder Diesel Fahrzeugen. Gab es in den vergangenen Jahren noch Versuche vereinzelter Hersteller diese Antriebstechnologie voranzutreiben, werden mittlerweile keine Neuwagen mehr am Markt angeboten und auch die Zahl der Tankstellen mit CNG-Zapfsäulen ist rückläufig.

Die Basis für den Betrieb von Fahrzeugen mit Erdgas sind technisch angepasste Ottomotoren. Eine Umrüstung kann prinzipiell auch nachträglich erfolgen, aufgrund der hohen Kosten findet dies aber kaum statt. Je nach Motor ist die Nennleistung im Gasbetrieb geringer als bei der Verbrennung von Benzin oder Diesel. Bei schweren Fahrzeugen oder beim häufigen Einsatz von schweren Anhängern kann dies problematisch sein.

Flüssiggasmotoren

LPG („Liquified Petroleum Gas“) auch Autogas oder Flüssiggas genannt, stellt ein Nebenprodukt der Mineralölgewinnung dar und besteht hauptsächlich aus Propan und Butan. Mit Autogas wird im Vergleich zu Benzin immer der CO₂-Ausstoss reduziert – bis rund 10 Prozent. Im Vergleich zu Diesel und Erdgas (CNG) ist der CO₂-Ausstoß jedoch höher – ca. 2 Prozent im Vergleich zu Diesel und etwa 12 Prozent zu Erdgas.

Deutschlandweit steht ein mit rund 6.000 Tankstellen gut ausgebautes Versorgungsnetz zur Verfügung. Einen Steuervorteil für LPG gibt es seit 2023 zwar nicht mehr, trotzdem ist das Gas aber noch günstiger als etwa Benzin oder Diesel. Wirtschaftliche Vorteile ergeben sich vor allem bei viel gefahrenen Fahrzeugen, da auch der Verbrauch mit der Nutzung von Autogas um ca. 10 bis 30 Prozent steigt.

Laut ADAC bieten nur noch wenige Hersteller Fahrzeuge für den serienmäßigen LPG-Betrieb an. Die Umrüstung von benzinbetrieben Fahrzeugen auf LPG-Betrieb ist aber mit relativ wenig Aufwand möglich und wird von vielen regionalen Fachbetrieben angeboten. Die Kosten liegen bei ca. 1800 bis 3500 Euro.

 

Einfahrtsverbote gibt es für Gasfahrzeuge mit der sogenannten Garagenverordnung der Bundesländer zwar längst nicht mehr, das Hausrecht stellt aber jedem Garagenbesitzer frei, welchen Fahrzeugen Einfahrt gewährt wird und welchen nicht.

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Wasserstoff

Der Antrieb elektrischer Fahrzeuge mittels Wasserstoff steckt noch in den Kinderschuhen, gilt jedoch als zukunftsweisend. Die Funktionsweise ist simpel: in einer Brennzelle (Fuel Cell) entsteht durch die Reaktion von Wasser- und Sauerstoff elektrische Energie, welche das Fahrzeug antreibt. Als Abfallprodukt entsteht dabei idealerweise lediglich Wasserdampf. Der Wirkungsgrad liegt hierbei bei circa 60 %; herkömmliche Verbrennungsmotoren erreichen durchschnittlich 40 %.

Allerdings ist die Herstellung von Wasserstoff – derzeit zu 90 % aus dem fossilen Material Erdgas – extrem energieaufwändig und reich an Schadstoffen. Wasserstoff gilt als sehr flüchtiger Stoff, welcher vom Kohlenwasserstoff abgespalten, komprimiert und verflüssigt wird. Zudem ist ein essenzielles Material der Brennstoffzelle – Platin – begrenzt. Es kommt v.a. in Südafrika und Russland vor. „Grüner Wasserstoff“ wird durch Elektrolyse von Wasser und dem Einsatz erneuerbarer Energien, beispielsweise Windkraft, gewonnen und besitzt eine weitaus bessere CO²-Bilanz. Zwar ist der vergleichsweise geringe Wirkungsgrad der Umwandlung problematisch. Dies fällt aber nicht ins Gewicht, wenn ansonsten abgeregelte Energie genutzt wird.

Die Reichweite eines Fahrzeugs mit Brennstoffzelle ist mit ungefähr 400 km deutlich besser als die eines rein batteriebetriebenen Elektroautos. Die Tankinfrastruktur ist noch lange nicht ausgereift; ehrgeizige Planungen sprechen von 400 Ladestationen bis 2023, wobei Schätzungen der WELT zufolge 1.000 nötig wären, um Deutschland ausreichend zu versorgen. Zum Vergleich: H²-Mobility besitzt mit inzwischen 64 Stationen (Stand März 2019) quasi ein Monopol. Die Ladestationen sind einfach in eine herkömmliche Tankstelle zu integrieren, eine Station kostet laut dem Manager Magazin derzeit jedoch noch eine Million Euro. Die Energiemenge in einem Kilogramm Wasserstoff entspricht circa drei Litern Benzin. Wasserstoff gilt als relativ gut transportabel, möglich in gasförmiger, flüssiger oder molekularer Form. In Deutschland ist man an der Vertiefung des Themas noch recht oberflächlich interessiert, während beispielsweise Kanada oder Korea bereits vielfach investieren. 2014 brachte Toyota das Modell „Mirai“ in Serie, von dem bisher allerdings nur eine minimale Anzahl verkauft wurde. Die Auswahl an wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen weltweit ist sehr überschaubar, vor allem fürs Handwerk. Das liegt in erster Linie an dem hohen Kaufpreis von umgerechnet circa 80.000 Euro im Fall Toyota, welcher Schätzungen zufolge auch in naher Zukunft nicht allzu prägnant sinken wird. Daher wird beispielsweise in München mithilfe von CarSharing-Projekten wie „BeeZero“ die neue Technik an potentielle Käufer herangetragen und untersucht. Das Resultat ist ernüchternd: im Sommer 2019 wird das Projekt aus finanziellen Gründen eingestellt.

Fazit: Mir "grünem" Wasserstoff betriebene Fahrzeuge gelten als sauber. Es ist jedoch noch einiges an Investition und Forschung nötig, um diese Technologie marktfähig zu machen.

 

Eine umweltfreundliche und wirtschaftlich lohnende Alternative zu Kraftfahrzeugen können Fahrräder sein. Diese gibt es konventionelle Fahrräder oder in der Ausführung als Lastenfahrräder, beide können sowohl mit oder ohne Elektroantrieb ausgestattet sein. Die Einsatzmöglichkeiten insbesondere der Lastenfährräder sind so vielfältig wie die am Markt erhältlichen Bauarten. Es gibt sie mit zwei Rädern (z.B. Bäckerrad), aber auch als drei- oder vierrädrige Varianten (z.B. Rikscha oder Eisfahrrad). Ladeflächen können vorn oder hinten am Fahrrad positioniert sein. Mit kleinen Umbauten können Räder auch als mobile Verkaufsstände dienen.